Senaste nytt
Magnus Berthling fortsätter att berätta om hur dagens Indycar-mästerskap växte fram.
Mario Andrettis uppmärksammade seger på Indy 500 1969 blev startskottet för en expansion både inom men även långt utanför USA där tusentals motorsportfans världen över började följa och älska vad man kände var ett annorlunda och spännande komplement till Formula 1 med mer differentiering och mångfald än den tämligen välstrukturerade F1-världen.
Den flitiga allroundföraren Mario Andretti var känd långt utanför USA när han äntligen vann Indy 500 på Indianapolis Motor Speedway (IMS) 1969. Han hade debuterat i Formula 1 året innan och tagit pool position i sitt första lopp på Monza.
Tyvärr fick han inte starta i tävlingen då han på kvällen efter kvalet flög hem till USA och körde ett kvällslopp i Indycar för att sedan flyga tillbaka till Italien (det var visst någon regel om max en tävling under 24 timmar som diskvalificerade honom). Men den spektakulära F1-debuten väckte uppmärksamhet där många motorsportentusiaster började förstå att Indycar var synnerligen kvalificerad serie där många av förarna höll absolut världsklass.
Före 1970 hade Indycar varit väldigt fokuserad på huvudtävlingen Indianapolis 500 miles, men nu började fler liknande ovalbanor med stor publikkapacitet öppna, bla i Pocono Raceway i Pennsylvania, Michigan Speedway inte långt från Detroit samt Ontario utanför Los Angeles.
De alltmer professionella teamen som bla Penske, Parnelli, Patrick, Chaparall med flera ville tävla oftare och få en större kaka av de ökade intäkterna från publik, TV och sponsorer. De stora teamens maktkamp mot IMS ägare började alltmer gnissla. 1979 bildade teamen själva CART (Championship Auto Racing Teams) och hotade att bojkotta Indy500.
Det blev en kompromiss, Indy 500 fortsatte som en del av CART-mästerskapet men med en del avvikande regler och egna kommersiella rättigheter. Men den tillfälliga ”freden” skulle bara hålla under 80-talet och en bit in på 90-talet.
CART tar fart
CART som det nu kallades började alltmer attrahera förare utanför USA. Tvåfaldige F1-världsmästaren Emerson Fittipaldi, känd bla som stallkompis med vår egen Ronnie Peterson i Lotus, hade hoppat över till sin bror Wilsons nybildade F1-stall, en satsning som blev ett fiasko och förstörde 4 år av Emersons karriär.
Då han inte lyckades hitta något nytt konkurrenskraftigt F1-team flyttade han 1981 i stället över till CART, och fann sig snabbt till rätta på framför allt de knepiga ovalbanorna och blev snabbt en av seriens mest populära förare.
Fittipaldi vann mästerskapet och Indy 500 1989 och följde upp med ännu en seger 1993. I hans kölvatten kom sedan mängder med talangfulla förare från Sydamerika, som Helio Castro-Neves, Gil de Ferran, Tony Kanan och senare Juan Pablo Montoya. Och från Europa kom också många före detta F1-förare som sökte en andra karriär på andra sidan Atlanten.
Något som drog med sig ett ökat intresse där tävlingarna började sändas via kabel-TV över hela världen. Och intresset för Indycar utanför USA exploderade när Nigel Mansell, efter att ha blivit världsmästare i F1 1992 i överlägsen stil märkligt nog fick sparken från Williams, och flyttade över till det som nu bytt namn till Indy World Series där han direkt tog mästerskapstiteln 1993.
Fler F1-förare bytte till Indycar med stor framgång, som Alex Zanardi, Dario Franchitti, Mark Blundell och vår egen Stefan "Lövis" Johansson.
F1 började med fog känna sig orolig över det starkt ökade intresset för Indycar och att motorsportfansen skulle skifta fokus.
“Det stora inbördeskriget tar fart”
Men då hände saker som la band på Indycars expansion och som i stället resulterade i en kraftig nedgång efter vad som skulle kallas ”det stora inbördeskrigen inom amerikansk motorsport”. Bråk mellan teamen och IMS ägare gjorde att Indycar delades upp i två separata serier vilket skulle visa sig vara destruktivt för motorsportintresset som i USA alltmer flyttades över till Nascar som växte snabbt utifrån sin bas i de gamla sydstaterna.
IMS ägdes alltså privat av familjen Hulman, där svärsonen Tony George tagit över ledningen. Han satt i styrelsen för CART men kom på kant med teamen och bestämde sig för att starta en egen, direkt konkurrerade serie kallad Indy Racing League.
Teamen bakom CART slöt sig samman med undantag av gamle AJ Foyt, och försökte knäcka den nya serien. På Memorial Day 1996 körde Indy 500 som vanligt med ett kraftigt försvagat startfält. Exakt samtidigt anordnade CART ”US 500 miles” på Michigan International Speedway. Resultatet blev föga överraskande att båda tävlingarna tappade både stora mängder arenapublik och TV-tittare.
Genom att inte komma överens hade man lyckats förstöra intresset för amerikansk formelsbilsracing. Nascar kunde bara sitta på sidlinjen och glädja sig över alla nya supporters som strömmade över till vad som marknadsfördes som riktig amerikansk racing, med tuffa tag, karosskontakt och en utstuderad machokultur.
I början höll teamen bakom CART ihop. Man försökt expandera serien till Europa, där det byggdes två stora superovaler i dels Rockingham i nordöstra England, dels Lausitzring sydöst om Berlin. Men intresset i Europa för ovalracing ville inte riktigt lyfta. Och många sponsorer började knorra när de stora teamen inte ställde upp i Indy 500, som trots allt var den mest kända racertävlingen i världen.
Steg för steg började de stora teamen som Penske och Ganassi först dubblera och även ställa upp i Indy 500, senare byta sida. CART som organisation började skaka, man bytte namn till Championship Cars och började köra i både Europa och Asien.
En desperat börsintroduktion av CART och subventioner av nya team hjälpte föga, CART kollapsade slutligen 2008. Indianapolis Motor Speedway vann således inbördeskriget, men till ett pris av avsevärt minskat intresse från publik och TV-tittare. Det skulle ta tid att återfå det tidigare uppskruvade intresset.
Samma sak händer i Sverige
Det amerikanska inbördeskrigen inom racing är ett skolexempel på när personliga intressen och oförmåga att samarbeta tar över en sport och får katastrofala följder. Tyvärr hände samma sak om än i mindre skala i Sverige när STCC sprack och utbrytarserien TTA drog i gång. Trots att man enades redan efter ett år var ändå mycket av intresset punkterat.
Återstarten av Indycar tog tid och det blev en hel del förändringar. På chassisidan togs konkurrensen bort och Dallara utsågs till ensam tillverkare. På motorsidan finns idag bara två alternativ, Chevrolet respektive Honda.
Så visst har Indycar tappat lite av den stora och väldigt spännande differentiering som fanns på 70-talet. Men differentieringen vad gäller banor finns kvar, idag körs ca 1/3 på olika former av ovalbanor, 1/3 på traditionella landsvägsbanor samt 1/3 på som redan stadslopp, bla Long Beach, St Petersburg, Detroit och numera den trånga banan mitt inne i Nashville. Och man håller sig, klokt nog, till USA undantaget ett lopp i Toronto.
Men övergången till Dallara-chassin har i kombination med att man införde en skyddande cockpit över föraren även ökat säkerheten markant. Betongmurarna runt ovalbanorna har också blivit stötupptagande.
Om man kan säga att en tävling där snitthastigheten ibland är över 370 km/timme och där förarna ligger centimetrar från skyddsmuren är säker kan diskuteras, men sedan 2011 har Indycar sluppit allvarliga olyckor även om krascher är flitigt förekommande.
Indycar börjar nå sina forna glansdagar
Indycar är idag på väg tillbaka till sina glans dagar i början av 90-talet, men man har också stött på ökad konkurrens från Formula 1 i och med att USA nu har 3 högprofilerade GP-lopp. Men, som vi skrivit om tidigare, det är fel att jämföra F1 och Indycar, det är två helt olika tävlingsserier även om bilarna ser ganska lika ut.
Sen kan det för oss motorsportentusiaster bli lite krävande. Som under söndagen i maj när först Monacos GP körs, därefter Indy 500 som brukar bli en lång sändning. Och har man ork kan man fullborda dagen genom att titta på Nascar-loppet Coca-Cola 600 miles i Charlotte, Carolina.
Men det finns faktiskt en möjlighet för en förare att köra båda de sistnämnda tävlingarna. Om Indy 500 inte blir försenat genom alltför många gul- och rödflaggssituationer så kan faktiskt en förare hinna hoppa in i en helikopter, därefter byta till flygplan och precis hinna ner till starten i Charlotte (där man då får starta sist).
Flera förare har kört det som brukar kallas ”The Double”, bäst lyckades Tony Stewart 2001 där han först blev 6:a i Indy 500 och sedan precis hann ner till Charlotte och körde upp sig från sista till 3:e plats. Tony Stewart, som är ganska rund om magen hade bantat i en månad innan tävlingarna och körde alltså således drygt 180 mil ensam i en snitthastighet som låg på över 300 km/timmen. Inget dåligt maratonlopp som den färgstarka Tony Stewart gjorde.
Men två lopp på rad slet på kroppen, han fick i samband med en rödflaggssituation kramp i benet, fick massage och lyckades sånär kliva ner i sittbrunnen igen. Tony Stewart är f ö en av mina absoluta favoriter inom amerikansk racing, men det färgstarka porträttet får vi ta en annan gång.
Nästa krönika kommer handla om hur Indycar tog sig igenom sin största utmaning hittills under pandemiåren 2020–21, fick nytt blod genom nya ägare och hur det blev en tummelplats för våra absolut bästa svenska förare.
Magnus Berthling har följt Formula 1 och även Indycar sedan 70-talets början, men också många andra discipliner inom internationell motorsport. Magnus har också varit förbundsordförande för Svenska Bilsportförbundet. Han var givetvis på plats i Anderstorp och såg premiären för Sveriges Grand Prix 1973 och håller fortfarande Ronnie Peterson som en de största F1-förarna genom tiderna. Vid sidan om Ronnie är hans stora idol Mario Andretti, den kanske bäste allroundföraren genom tiderna.
magnus@mbaffarsutveckling.se
