Krönika Magnus Berthling: Nytt motorreglementet 2026 – en av de mest omvälvande förändringarna i F1-sportens historia (del 1)

Efter 12 säsonger byter nu Formula 1 till ett i stora delar nytt motorreglemente. Dagens lösning, med 1,6-liters turbomatade förbränningsmotorer som får extra kraft via ett komplicerat hybridsystem ersätts med motorer som drivs av syntetiskt bränsle och en ny, enklare men kraftfullare hybridlösning där uppemot hälften av kraften kommer från elmotorn.

DEL 1:

Det här rör om i konkurrensen mellan team och motortillverkare. Nya aktörer kommer in där initialt alla blir nybörjare och avståndet mellan de som lyckas bra respektive mindre bra kommer öka. Den idag väldigt höga driftsäkerheten vad gäller motorerna kommer sannolikt att bli mer instabil, vilket vi sett historiskt i samband med att sporten infört nya motorreglementen.

När F1 startade 1950 dominerades sporten av team som Ferrari, Alfa Romeo, Maserati och Mercedes, vilka alla byggde sina egna motorer. Motorernas storlek skiftade mellan säsongerna men höll sig runt 2,5 liter. 

Turbons föregångare kompressorn var tillåten i början men försvann senare. Det fanns stor frihet kring hur man byggde motorerna, och inga direkt regler kring vilket bränsle som fick användas så det blandades friskt med bla metanol och högoktanigt flygbränsle.

1959 ändrades dock förutsättningarna ganska radikalt när Cooper som första team flyttade motorn bakom föraren. Detta krävde mindre och smidigare drivkällor vilket öppnade upp för specialiserade tillverkare som till exempel Coventry-Climax vars motor satt i Jack Brabhams bil när han blev världsmästare 1959 och 1960. 

Ändring för att minska olyckorna

För att få ner farterna efter en olycksfylld period drog man 1961 också ner den maximala cylindervolym till 1,5 liter. Bilarna producerade nu mindre än 200 hästkrafter, så även om bilarna var lätta så började både förare och publik längta efter högre prestanda. 

Det ledde fram till ett nytt reglemente from 1966, som sedan i stort skulle vara intakt fram till slutet av 80-talet. Maxvolymen blev nu 3 liter men antalet cylindrar var valfritt. Redan 1966 var det möjligt att använda turbo om motorn var under 1,5 liter, ett kryphål som dock ingen utnyttjade tills Renault kom in i slutet av 70-talet.

Det nya reglementet satte fart på kreativiteten, där vissa satsade försiktigt medan andra gick all-in och utnyttjade de tekniska möjligheterna maximalt. Längst gick BRM, då ett av toppteamen i F1 som byggde en 16-cylindrig motor i form av ett H, i princip två i hopbyggda V8or med gemensamt vevhus. 

Om den fungerat hade den naturligtvis gett överlägsna prestanda, men motorn var tung, slukade mycket bränsle och väldigt otillförlitlig. Jack Brabham som startat upp ett eget F1-team valde en mer försiktig väg, satsade på en i Australien utvecklad V8 baserad på en vanlig standardmotor som hade minst effekt av alla men var väldigt tillförlitlig. Den robusta Repco-motorn gav Brabham VM-titeln 1966 och även 1967 genom Dennis Hulme.

Samma år debuterade en motor som skulle förändra Formula 1 för lång tid framåt. Engelska motorspecialisten Cosworth utvecklade med finansiellt stöd av Ford (som fick namnge motorn) en V8 som skulle bli närmast en standardmotor i F1 fram till början av 80-talet, och i modifierad form ända till 1994.

Lucka i reglementet

Totalt tog Ford-Cosworth som den kom att kallas 10 VM-titlar och sammanlagt 154 GP-segrar, och bidrog även till att jämna ut startfältet då alla team kunde köpa sig en konkurrenskraftig motor. 

Dessutom kom över tiden en stor mängd begagnade och renoverade motorer ut på marknaden. Perfekt för nya team som kunde bygga sin egen bil, åka förbi Cosworth-fabriken på vägen till första tävlingen och till rimligt pris handla upp en eller flera motorer.

Visserligen var V12:orna från främst Ferrari men också BRM, Matra och Alfa Romeo aningen starkare, men det kompenserades av att Cosworth-motorn var lättare och betydligt mer bränslesnål. Det blev sammantaget en bra period för Formula 1 där mängder av nya team med begränsade finansiella resurser kunde hoppa in i den kostsamma F1-cirkusen  

Men som nämnts fanns en lucka i reglementet, där motorer på 1,5 liter försedda med turbo kunde delta. Ingen nyttjade möjligheten innan Renault till säsongen 1977 konverterade motorn från sin Le Mans-vinnande sportbil till 1,5-liter med en turbo på toppen.

Under de första säsongerna gick Renault-motorn konstant sönder och blev närmast ett skämt bland konkurrenterna, men 1979 började den äntligen hålla ihop och teamet tog en efterlängtad hemmaseger i Frankrikes GP genom Jean-Pierre Jabouille.  

BMW, Honda och Porsche

Turbomotorns stora finess var att turbotrycket kunde skruvas upp rejält under främst kvalificeringarna. Olika bud om effekterna figurerar, men det talades som mest om 1 300 hästkrafter jfr med runt 650 från Cosworths V8 (dock lägre skillnad under själva loppen). 

Så snart började team efter team byta till turbomotorer där  många nya motortillverkare såg en chans att slå sig in. Utöver Ferrari fick vi se BMW, Honda, Porsche (under namnet TAG) och även små, innovativa leverantörer som Hart och Zakspeed. Keke Rosbergs VM-titel 1982 blev den sista för den legendarisk Ford-Cosworth V8 på 3 liter.

Men, snabbt ökade farter och höga kostnader både för drift och utveckling gjorde att turbon fasades ut i slutet av 80-talet, där konventionella motorer gjorde comeback, nu med maxvolym av 3,5 liter. 

Även här experimenterades med olika konfigurationer där det skulle visa sig att V10-konceptet var den optimala balansen mellan prestanda, bränsleförbrukning och smidighet även om Ferrari länge envisades med att en riktig F1-motor måste ha 12 cylindrar precis som deras häftigaste supersportbilar.

För den som gillar ljud var V10-epoken en mäktig upplevelse, där varvtalen i motorn skruvades upp till över 20 000 varv per minut (!). Motorerna närmade sig nu 1 000 hästkrafter vilket ledde till allt högre farter. Successivt skalade man av säkerhetsskäl då ner storleken till först 3 liter, sedan 2,4 liter där två cylindrar togs bort.  

Mercedes lyckades bästa - Ferrari på efterkälken

Men omvärlden förändrades, miljötänkt blev ett modeord vilket gjorde att man började titta på bränslesnålare lösningar och om inte eldrift i någon form hörde hemma i F1. Många och långa diskussioner mellan FIA och de stora teamen ledde fram till ett helt nytt och ganska revolutionerande reglemente till säsongen 2014.

Det blev slut med högvarviga motorer, i grunden fanns i stället en ganska modest V6:a på 1,6 liter med turbo vilken varvade som mest 12 000 varv per minut. Till detta kom ett väldigt komplicerat hybridsystem som tillförde ytterligare drygt 200 hästkrafter via en elmotor sammanbyggd med växellådan.

Plötsligt var alla motorleverantörer nybörjare igen, där vi initialt fick se många haverier. Den som lyckades allra bäst var Mercedes som fick ett rejält försprång. Ferrari och Renault hamnade i början på efterkälken, så även Honda som kom in 2015 vilket i och för sig jämnade ut sig något fram till dagens säsong.

Men ingen var riktigt nöjd med det nya reglementet som var tänkt att locka in nya motortillverkare, vilket dock inte skedde. Den hybridlösning som valts fjärmade sig rejält från vad som användes i vanliga personbilar, den var alldeles för kostsam och lämpade sig inte för massproduktion.

Det började omgående diskuteras ett nya reglemente, där FIA och ett antal tillverkare till slut enades om ett nytt reglemente till 2026 som åtminstone kommer att gälla fram till 2030. Oaktat om nu FIA-ordföranden Mohammed Ben Sulayem och några med honom har andra uppfattningar.

DEL 2:

De nya reglerna gör ett omtag när det gäller att få F1-teknologin ”road relevant” så att i alla fall delar av de lösningar som utvecklas inom F1-sporten så småningom kan nyttjas för vanliga personbilar. Det gör man på två sätt.

De nya motorerna, som även fortsättningsvis kommer att baseras på en 1,6-liters V6 med turbomatning kommer att drivas med s k syntetiskt bränsle (även kallat elektrobensin). Utan att gå in på teknikaliteter så produceras bränslet på industriell väg utan råolja, vilket i sin tur leder till mindre koldioxidutsläpp. 

Hur mycket mindre tvistar fortfarande olika mätningar och experter om då syntetiskt bränsle är energikrävande att framställa och därmed, i alla fall i nuläget, kostsamt att producera.

Utifrån bilindustrins perspektiv kan syntetiskt bränsle framför allt vara intressant för sport- och andra prestigebilar, då man kan bevara samma körkänsla som vid en konventionell fossilbil. 

Utöver Ferrari, Mercedes och Audi är därför bla Porsche väldigt angelägna om att utvecklingen av syntetiskt bränsle tar fart och att kostnaderna för bränslet så småningom kan minska. Här hoppas man att Formula 1 kan vara en drivkraft och göra syntetiskt drivna bilar till ett alternativ till batteridrivna elbilar. 

Till exempel har redan Tyskland beslutat om undantag för syntetiskt bränsle från de utsläppsregler som kommer att gälla i EU från 2035, då nyförsäljning av fossilbilar helt förbjuds.  
De nya F1-bilarna kommer också att ha en enklare men mer kraftfull hybridlösning, där ungefär hälften av effekten ska komma från elmotorerna.

Bilarna kommer inte längre ha en mekanisk DRS, i stället kommer förarna att aktivera extra, lagrad kraft från elmotorn på dagens DRS-zoner. Lite liknande det ”push-to-pass” system man har i Indycar. 

Ny teknologi för alla tillverkare

Ingen av dagens motortillverkare har någon direkt egen erfarenhet av denna nya teknik, så här kommer både resurser och innovationsförmågan att prövas. 

Tråkigt nog drar sig Renault ur som motorleverantör i F1, i stället kommer Alpine-teamet att använda Mercedes-motorer.

Lite beklagligt med tanke på att Renault verkligen tillhör innovatörerna inom F1 med mycket stora framgångar under de snart 5 decennier man varit aktiv och den som drog i gång turboeran i slutet av 70-talet och också var pionjär bakom V10-konceptet. 

Hittills är det fem motortillverkare som är klara och i full färd med att utveckla de nya motorerna som måste vara klara och uttestade senast i mars nästa år. 

• Mercedes var den som lyckades bäst när det tidigare reglementet lanserades 2014, vilket resulterade i fyra raka VM-titlar. Man har också ett antal kundteam som köper motorer vilka ska vara likvärdiga det egna fabriksteamet, däribland årets konstruktörsmästare McLaren, vidare Williams och från säsong även Alpine. Samtidigt tappar man Aston Martin som i stället väljer ett samarbete med Honda.
   
   
• Ferrari var inte fullt så snabba att anamma det reglementet som kom 2014 men är till nästa säsong näst intill piskade att få fram en vinnande motor. Utöver pressen från hemmaopinionen (tifosis som de kallas) vilka längtar efter framgångar så ska man även som tidigare förse Haas och nu också nya teamet Cadillac F1 med motorer. Däremot släpper man Sauber som kund som nästa år blir Audi med en helt egen motorlösning.
   
• Honda, vars vacklande in och ur F1 vi skrivit om i en tidigare krönika skulle egentligen lämna F1 men ändrade sig i sista stund. I det läget hade dock deras samarbetspartner Red Bull redan hunnit komma i gång med sin egen motorutveckling, så i stället inleder man nu ett snabbt framförhandlat samarbete med Aston Martin. Vilket delvis kommer vara en nystart, då väldigt mycket kunnigt folk hann lämna Honda för att gå över till nya Red Bull Powertrain.
  
   
• Red Bull – Ford. Här har vi den mest kontroversiella aktören på motorsidan. Strax innan stallets hälftenägare Dietrich Mateschitz avled hösten 2022 övertalade dåvarande stallchefen Christian Horner honom att investera i en egen motorutveckling. Ett nytt bolag bildades, Red Bull Powertrain, något som motiverades att ”fullborda teamets och varumärkets DNA” och få kontroll över alla delar av teamets verksamhet. Efter Mateschitz bortgång försökte andra krafter inom koncernen ompröva beslutet, bla diskuterades att Porsche skulle ta över motorprojektet och köpa halva stallet. Horner stretade emot, Porsche drog sig ur diskussionerna så projektet fullföljdes på egen hand. I stället lyckades Horner få in Ford som marknadsföringspartner och delfinansiär. Det kontroversiella motorprojektet blev en av flera pusselbitar som senare skulle leda till att Horner fick lämna posten som stallchef (mer om det i en tidigare krönika om Horners fall). Även juniorstallet Racing Bulls kommer använda den internt utvecklade motorn.
  
   
• Audi som nu tar över Sauber och kommer utveckla egna motorer för det nya reglementet. En satsning som egentligen var tänkt ske tillsammans med Porsche som skulle driva ett eget stall parallellt och dela motor med Audi innan man helt la ner sitt planerade F1-projekt. Audis F1-satsning är verkligen en dark horse och kan sluta i allt från succé till fiasko.

Flera osäkra delar med de nya motorerna

Det nya motorreglementet gör säsongen 2026 väldigt svår att förutsäga. Kanske kommer några motorleverantörer att likt Mercedes 2014 rycka åt sig ett försprång. Andra kommer halka på efterkälken i alla fall initialt, och kanske t o m floppa totalt. Stalltipsen handlar om Mercedes och Ferrari i kraft med att man har flera kundteam vilket ger mer testmöjligheter, men något som också kan splittra resurserna. Audi och Red Bull-Ford sätter således många frågetecken kring, medan ingen riktigt vet vilken kompetens som finns kvar hos Honda efter skilsmässan från Red Bull.

Osäkerheten handlar om dels motorernas prestanda, men kanske ännu mer om deras tillförlitlighet. Så räkna med många spännande och osäkra GP-lopp under nästa säsong.

Magnus Berthling har följt Formula 1 och även Indycar sedan 70-talets början, men också många andra discipliner inom internationell motorsport. Magnus har också varit förbundsordförande för Svenska Bilsportförbundet. 

Han var givetvis på plats i Anderstorp och såg premiären för Sveriges Grand Prix 1973 och håller fortfarande Ronnie Peterson som en de största F1-förarna genom tiderna. Vidare hoppas han att McLaren äntligen ska komma tillbaka som toppteam i Formula 1, något som ju känns vara på gång.  

[email protected]