Senaste nytt
Magnus Berthling fortsätter att berätta om hur dagens Indycar-mästerskap växte fram.
Nu har vi hunnit fram till 2008 då det äntligen blev fred i amerikansk formelracing. Indianapolis Motor Speedway hade vunnit kriget och tog över resterna av det som en gång hette CART som lämnade in sin konkursansökan. Nu var Indycar åter förenade i en samlad struktur, enhetlig serie och ett gemensamt regelverk.
Men kriget mellan de två organisationerna IMS och CART hade kostat. Publikintresset hade sjunkit och till en del flyttas över till Nascar som just då boomade med utsålda läktare, där många arenor kraftigt byggt ut sin kapacitet (t ex Dover, en kompakt kortoval med över 200 000 läktarplatser). Även antalet TV-tittare som såg Indycar hade minskat, samtidigt som några av de tidigare dominerande teamen lades ner, först Forsyth, senare Newman-Haas.
Det blev också förändringar på bil- och motorsidan. Den ihopslagna serien gick över till enhetsbilar producerade av italienska Dallara. Motormässigt använde alla team initialt Honda V8 med turbo, men 2012 kom även Chevrolet in i serien samtidigt som man skiftade till 2,2 liters V6:or med dubbelturbo.
Kombinationen Dallara, som brukar byta ut sina chassi vart 5–6 år, och teamens val mellan Honda och Chevrolet har sedan dess bestått undantaget ett kort men misslyckat försök av engelska Lotus att producera en Indy-motor.
Men den motorn blev ett fiasko där de Lotus-försedda bilarna togs av banan under 2012 års Indy 500 då de ansågs farligt långsamma. I ett försök att skapa mer konkurrens mellan teamen släppte man utvecklingen av frontvingarna fria 2015 men det blev bara dyrare utan att tillföra racingen några mervärden och togs bort.
I grunden startar alla team säsongen på lika villkor. Men de stora teamen, där vissa har fyra eller på Indy 500 ännu fler bilar får ändå betydande konkurrensfördelar då man bla kan samla in mer data om banan och bilens inställningar än en- och tvåbilsteamen.
Så visserligen är Indycar mer jämnt än Formula 1, men kampen mellan teamen om att ha den bäst inställda bilen under kval och tävling finns ändå där. Och med tanke på de kraftigt skilda bantyperna så blir vissa team bättre på ovalbanorna, andra bättre på stadsloppen.
Fyra superteam dominerar
Ganska snart i den återskapade Indycarserien utkristalliserades fyra superteam som kom att dominera men inbördes slogs hårt med varandra.
Penske (läs gärna en tidigare krönika om racinglegenden Roger Penske) har varit med i Indycar alla säsonger sedan 1970, och vunnit Indy 500 inte mindre än 18 gånger. Teamet har givetvis en enorm erfarenhet efter alla år och attraherar alltid de bästa toppförarna. Alla vill givetvis köra för Penske om möjligheten ges.
Mängder med toppförare har kört för teamet genom åren, t ex Rick Mears, Emerson Fittipaldi, Al Unser J:r, Helio Castro-Neves till dagens starka föraruppställning med Will Power, Josef Newgarden samt den lovande Scott McLaughlin som många pekar ut som en kommande mästare.
Men under 90-talet utmanades Penske av Chip Ganassis nya team, som snabbt etablerade sig i den absoluta toppen. Teamet har vunnit Indy 500 fyra gånger och själva mästerskapet 15 gånger, varav sex med Scott Dixon, nya zeeländaren som alltid är med och slåss om segern i loppet slutskede även om han startar långt bak i fältet.
Dixon upptäcktes för övrigt av Stefan "Lövis" Johansson som varit hans manager under hela sin karriär. Andra toppförare som kört för Ganassi är bla Juan Pablo Montoya, Dario Franchetti och regerande mästaren Alex Palou.
Chip Ganassi tycks ha ett extra stort förtroende för svenska förare, bla har Kenny Bräck, Felix Rosenqvist, Marcus Ericsson och nästa år Linus Lundquist alla kört för teamet.
Andretti Global som teamet numera heter är sprunget ur tidigare Green Racing men köptes 2003 av Mario Andrettis son Michael som la hjälmen på hyllan och fokuserade på rollen som stallchef. Teamet är stort, i årets Indy 500 ställde man upp med sex bilar men har genom historien varvat framgångsrika säsonger med mindre bra år.
Andretti Global tävlar i många olika motorsportkategorier och är aktuellt med sitt försök att bilda ett Formula 1-team till säsongen 2025, något som hittills motarbetats av de etablerade F1-teamen. Till 2024 får man en stark svenskkoppling då Marcus Ericsson kommer köra för teamet.
Under de senaste åren har en utmanare till ”the Top Three” seglat upp i form av SPM McLaren. När McLaren misslyckades att vinna Indy 500 genom Fernando Alonso slog man året efter sig ihop med SPM som startats av den tidigare föraren Sam Schmith, tyvärr rullstolsbunden efter en krasch för många år sedan.
Teamet har stora resurser men har ännu inte fått till det vare sig i mästerskapet eller i Indy 500. Felix Rosenqvist som kört för teamet i tre säsonger har varit nära många gånger men lämnar nu SPM McLaren för det betydligt mindre Mejer Shank där han förhoppningsvis får en mer dominerande roll tillsammans med nykomlingen och ”halvsvensken” Tom Blomkvist, son till rallyvärldsmästaren Stig.
Ny utvandrarvåg från Sverige
Att vi skulle få 4 eller i alla fall 3,5 svenskar i Indycar nästa säsong känns nästan osannolikt. Visserligen har vi en lång tradition med Stefan ”Lövis” Johansson och Kenny Bräck, men det var ju många år sedan.
Och ännu roligare är att våra svenska vikingar hamnat i förarsätet på ren talang. När Felix Rosenqvist fick sin chans hos Chip Ganassi inför säsongen 2019 var det ett resultat av att teamet under många år följt hans karriär, och flera gånger låtit honom testköra där han imponerade stort direkt.
Felix som året efter följdes av Marcus blev båda snabbt uppskattade av sina team, vilket i sin tur banade väg för Linus och ”Mäster Stigs” son Tom som är regerande mästare i sportvagnsmästerskapet IMSA.
En närmare analys av våra fyra svenskars möjligheter säsongen 2024 kommer vi återkomma till specifik i en krönika inför säsongsstarten den 10 mars nästa år i Sankt Peterburg på Floridas västkust.
Stark återkomst för Indycar trots Pandemin
Under de sista 10 åren har Indycar stadigt utvecklats och tagit tillbaks lite av vad man tappade mot Nascar, som å sin sida börjat känna av lite stagnation. 2019 togs ytterligare ett viktigt steg när en ganska oväntad affär blev klar, där racingmagnaten Roger Penske köpte båda arenan IMS och även rättigheterna till hela serien.
Hur kunde Penske, som ju själv driver ett väldigt framgångsrikt team, också bli arrangör och promotor för hela serien undrade många, det blir ju att sitta på tre stolar samtidigt. Men med den enorma respekt och integritet som Roger Penske har så applåderade även hans största konkurrenter affären.
Men ur Penskes eget perspektiv var det nog ett av de mest feltimade förvärv som skett inom idrottsvärlden. Mindre ett halvår efter att affären blev klar slog pandemin till och ändrade totalt förutsättningarna att genomföra tävlingarna. Indy 500 fick flyttas till augusti för första gången någonsin och köras inför tomma läktare, vilket kändes närmast spökligt då arenan har 400 000 sittplatser.
Men den framgångsrika industrimannen Roger Penske hade resurser att tappa uppemot en miljard i biljettintäkter och såg det långsiktigt och la mitt under pandemin även till ytterligare ett Indycarlopp på landsvägsbanan innanför ovalen.
Först 2022 kunde man ta emot full kapacitet igen. Så med reservation för Roger Penskes imponerande ålder, 85 år, så har nu Indycar fått en väldigt kompetent och seriös ägare som skapar goda framtidsutsikter för serien.
Men Indycar har som all annan motorsport fortsatta utmaningar, inte minst hur man ska tackla den elektrifiering som nu sker av bilen och därmed oundvikligen kommer påverka motorsporten. Indycar går fram med små, små steg och kommer addera till hybridteknik till den existerande motorn under 2024.
Det kan komma att påverka tävlingarna genom att den nya tekniken ersätter det existerande ”push-to-pass” där förarna hart 60 hk extra att använda vid omkörningar eller försvar av sin position, maximerat till 200 sekunder under hela racet.
Med den nya hybriden får man 150 hk extra som kan användas under hela tävlingen även om motorn måste laddas upp kontinuerligt. Det ska bli spännande att se vilka team och förare som bäst lär sig den nya tekniken. Men, just i dagarna kom beskedet att den nya motorerna är försenade och först kommer införas efter Indy 500.
Om Indycar så småningom blir helt elektiskt känns däremot tveksamt. Även om elektrifiering tycks bli den dominerande europeiska lösningen för framtidens bilar lär nog USA ta en annan väg, kanske snarare mot syntetiskt bränsle eller liknande. För vad man än säger, bilarna må se lika ut men det är en stor och odiskutabel skillnad i kulturen som präglar Indycar jämfört med Formula 1.
Magnus Berthling har följt Formula 1 och även Indycar sedan 70-talets början, men också många andra discipliner inom internationell motorsport. Magnus har också varit förbundsordförande för Svenska Bilsportförbundet. Han var givetvis på plats i Anderstorp och såg premiären för Sveriges Grand Prix 1973 och håller fortfarande Ronnie Peterson som en de största F1-förarna genom tiderna. Vid sidan om Ronnie är hans stora idol Mario Andretti, den kanske bäste allroundföraren genom tiderna.
magnus@mbaffarsutveckling.se
