Senaste nytt
Tekniken har onekligen kommit långt när det gäller F1-bilarnas utveckling. Men i takt med den utvecklingen har också mycket av en estetiska charmen som bilarna historiskt sett haft gått förlorad. Magnus Berthling bjuder här på en historisk tillbakablick över hur F1-bilarna förändrats.
Måla alla dagens Formel 1-bilar vita och ta bort sponsorloggorna. Då är det nog bara de allra mest initierade F1-fansen som kan identifiera de olika bilarna. För tyvärr är regelverket i dag väldigt strikt och delvis standardiserat, de stora skillnaderna – vilka fortfarande är många – finns i små, små detaljer som till exempel vingar, luftintag och i allt större grad i ”osynlig” mjukvara och annan teknik.
Annat var det förr.
Då skilde sig bilarna markant åt, där konstruktörerna tacklade frågan om hur man får en bil att gå så fort som möjligt på de mest skiftande sätt. Låt oss därför göra en snabbexposé över hur Formula 1-bilarna förändrats genom åren och hur ingenjörerna sökt sig fram till olika lösningar.
När Formula 1 drog i gång 1950 var bilarna i mycket kopior på 30-talets så kallade roadsters, ganska stora bilar med motorerna framför föraren. Reglerna begränsade i huvudsak motorns cylindervolym och bilens minimivikt, i övrigt var det fritt fram för konstruktörerna att hitta nya lösningar.
Det var inget krav att hjulen skulle vara friliggande, så under säsongen 1954 använde Mercedes som enda stall heltäckande karosser, något som dock senare förbjöds. I övrigt var 50-talet inte överdrivet innovativt, fram till att John Cooper 1958 lanserade en betydligt mindre och smidigare bil där motorn flyttats bakom föraren. Greppet i kurvorna förändrades radikalt där bilarna blev lätt överstyrda i stället för understyrda. Cooper-stallet vann VM 1959–60 genom Jack Brabham och fick snabbt de övriga teamen att gå över till en liknande design med motorn bakom föraren, vilket allt sedan dess varit en självklarhet.
Fri konkurrens mellan olika fabrikat
Motorvolymen förändrades ständigt i ett försök att hålla ner hastigheterna under en tid som dessvärre bjöd på många och allvarliga olyckor. 1961 ströp man ner volymen till bara 1,5 liter, vilket gjorde att några team satsade på mindre antal cylindrar medan andra laborerade med upp till 12 cylindrar vilket gav högre effekt men krävde mer bränsle och dessutom blev mindre tillförlitliga. Men för att markera skillnaden mot de lägre klasserna höjdes 1966 maxvolymen till tre liter, något som sedan skulle hänga med i många år.
Ferrari och några stall till satsade på 12-cylindriga motorer vilka lät fantastiska med drog mycket bränsle, medan flertalet av de övriga stallen så småningom gick över till V8-motorn från Cosworth (där Ford mot namnrättigheten hade finansierat utvecklingen). En motor som kom att bli standardmotorn i Formula 1 fram till början av 80-talet. En tillverkare, engelska BRM, gick ännu längre och byggde en tung och komplicerad 16-cylindrig motor (med cylindrarna i H-formation) som dock visade sig vara hopplöst tung, bränsleslukande och otillförlitlig.
På chassisidan ersatte Lotus 1967 den traditionella rörramen med ett självbärande chassi där motor, växellåda och andra delar blev en integrerad del av själva bilen. Något som gjorde den lättare, mer vridstyv och avsevärt förbättrade väghållningen. Det självbärande chassit blev inom kort en självklarhet hos alla F1-team, och har sedan genom åren sofistikerats med allt starkare, lättare och dyrare material som kolfiber och liknande. Annat noterbart i teknikutvecklingen under 60-talet var ständigt bredare däck. Däcksbredden var länge fritt i reglementet och det var fri konkurrens mellan olika fabrikat vilket snabbade på utvecklingen.
Samtidigt som teamen kom på att trycket mot vägbanan kunde ökas markant om bilarna försågs med vingar. Regelmakarna hängde inte riktigt med i utvecklingen som till slut urartade. Vingarna blev allt högre och i början av säsongen 1969 såg F1-bilarna ut som dubbeldäckade flygplan från första världskriget, med vingar både fram och bak placerade högt ovanför bilen. Vilka ofta brast och orsakade olyckor, så innan säsongen var över hade vingarna sänkts till en nivå ungefär som idag.
Enkelt att skilja bilarna åt
1970 var det återigen Lotus som med sin revolutionerande typ 72 nästan totalt ändrade hur en F1-bil skulle se ut. Bland många innovationer så flyttades kylarna från fronten till sidorna för att minimera luftmotståndet. Många andra team följde efter, men inte alla. Vissa team behöll kylaren i fronten och försökte i stället minska turbulensen kring de friliggande hjulen fram genom att på olika sätt bygga in hjulen och leda ut luften på sidorna och över bilen. De många och skiftande lösningarna under 70-talet gjorde att F1-fansen enkelt kunde skilja bilarna åt.
70-talet fortsatte med ständiga innovationer, några som fungerade bra, andra mindre bra. Det experimenterades med 4-hjulsdrift men det var för tungt och komplicerat och gjorde bara nytta när det regnade kraftigt. Lotus försökte lansera en gasturbinbil, men den drog alldeles för mycket bränsle och skrotades snabbt. Tyrrell kom 1976 med en sexhjulig bil med 4 små framdäck, tänkt att reducera luftmotståndet med den blev ett misslyckande undantaget på Anderstorp, en bana som passade bilen perfekt. Inte ens Ronnie Pettersson med sin briljans lyckades få upp speeden på 6-hjulingen.
Och på tal om just Anderstorp dök det två år senare upp en märklig skapelse. Brabham-teamet försåg sin bil med en stor fläkt längst bak som i kombination med kjolar på sidorna bokstavligen sög fast bilen mot banan i kurvorna. Niki Lauda kunde komfortabelt vinna 1978 Swedish GP men teamet drog självmant tillbaka ”dammsugarbilen” resten av säsongen. Utöver att teknologin om den fortsatt att utvecklas hade ökat hastigheterna dramatiskt så drog fläkten också upp stora mängder damm och smuts på bakomvarande bil.
Brabhams ”dammsugarbil” var ett närmast desperat försök av teamet att möta Team Lotus som året innan börjat utveckla den s k vingbilen och som 1978 förfinades ytterligare. Idén vara att utforma undersidan av bilen som en uppochnervänd flygplansvinge som i kombination med ”kjolar” längs sidorna tog hand om luften på effektivast möjliga sätt och pressade bilen mot asfalten. Idén kopierades snabbt där övriga team vidareutvecklade tekniken som blev helt dominerande under några år innan det förbjöds för att få ner hastigheterna. From 1982 måste en F1-bil vare helt slät på undersidan mellan fram- och bakhjul.
Renault såg sin stora chans
Ända sedan 1966 gällde alltså maximalt treliters total cylindervolym. Men det fanns ett kryphål i reglementet som ingen tillverkare i början brydde sig om. Om motorvolymen halverades till 1,5 liter fick man använda turbo, en då ganska outvecklad och föga tillförlitlig teknik.
Renault, som hade utvecklat en F2-motor som kunde krympas ner till 1,5 liter såg då plötsligt sin stora chans. Man satte helt enkelt en turbo på motorn och vips hade man en F1-motor som teoretiskt gav mycket mer effekt en större, konventionell trelitersmotor. Kruxet vara bara att få den att hålla, inte bara på kvalet utan även under två timmars hård tävling.
Det tog flera år innan Renault-bilarna höll ihop loppet ut, men 1979 kunde till slut Jean-Pierre Jabouille (som nyligen gick bort) korsa mållinjen i Frankrikes GP som vinnare. Därmed var turborevolutionen i full sving och skulle under 80-talet ta F1-bilarnas prestanda till helt nya nivåer, där man på kvalet tillfälligt kunde skruva upp turbotrycket och få ut långt över 1 000 hästkrafter under några få varv.
1982 lyckade Keke Rosberg, Nicos pappa, bli den sista världsmästaren med den gamla Cosworth V8-motorn innan samtliga team bytte till turbomotorer, där en mängd olika tillverkare konkurrerade. Men samtidigt skenade kostnaderna vilket blev övermäktigt för de mindre teamen, så 1989 försvann turbomotorn för att återkomma först 2014 i samband med hybrideran.
Elektroniska hjälpsystem fick vi se under några år i början av 90-talet. Det innebar att t ex fjädringen kunde förändras på olika delar av banan genom förprogrammerad mjukvara. Speciellt Williams förfinade tekniken, som satte i gång en kostnadsspiral vilket riskerade att skapa stora skillnader mellan teamen. Elektroniska hjälpsystem förbjöds 1994, även om ständiga rykten cirkulerade om att det ändå förekom men på olika sätt mörkades.
Vingarna byggs med 4D-printers
De senaste två decennierna har bilarnas yttre design standardiserats alltmer, och utvecklingen flyttats från den övergripande formgivningen till små, små detaljer. Exempelvis är framvingens totala yta förutbestämd men får delas upp i en rad småvingar som tar hand om luftflödet så optimalt som möjligt. De stora teamen kan ha upp till 20–30 ingenjörer som bara ägnar sig åt aerodynamiken på framvingarna som ständigt experimenterar med olika vingkonstruktioner ner på minsta detaljnivå och med hjälp av avancerad CAD/CAM-teknik där sedan vingarna byggs med hjälp av 4D-printers.
I slutet av 90-talet hade den traditionella förbränningsmotorn utvecklats så långt som det var möjligt. Motorvolymen hade höjts till 3,5 liter, alla använde V10-formatet och varvtalen tangerade 20 000 varv per minut. Effekterna, helt utan turboassistans, låg på över 900 hästkrafter. Farterna behövde reduceras, så man gick över till 2,4-liters V8-or, bara för att konstatera att effekterna ökade rekordsnabbt igen. Samtidigt ökade också miljötänket i samhället, där de stora biltillverkarna kände att man behövde göra motorerna bränslesnålare och med mer ”vardags-relevant” teknologi. Resultatet blev ett helt nytt motorreglemente som infördes 2014 som många anser slog knut på sig själv.
Basen blev en 1,6 liters V6-motor med turbo med ett modest varvtal runt 12 000 varv/minut. Till detta adderades ett synnerligen komplicerat och kostsamt hybridsystem som gav ytterligare runt 200+ hästkrafter. Visst drog de nya hybridmotorerna betydligt mindre bränsle, men ett problem speciellt för oss gamla och konservativa supporters var att det mäktiga ljudet från de tidigare högvarviga motorerna försvann. Det nya reglementet medförde också väldigt stora utvecklingskostnader, så till slut fanns bara 3 tillverkare kvar. Så mycket ”vardagsteknologi” blev det nog inte heller.
Så nuvarande hybridreglementet ser ut att bli ganska kortvarigt. 2026 kommer helt nya regler på motorsidan. Man behåller hybridlösningen i grunden men gör den enklare och dessutom ska själva förbränningsmotorn drivas med hundra procent fossilfritt bränsle. Ett sätt att tydligare koppla F1-teknologin till miljötrenden med minskade utsläpp hoppas man.
Förhoppningsvis är vi då också tillbaka till i alla fall lite mer frihet för ingenjörerna, i alla fall på motorsidan. Men om vi supporters kommer känna igen och skilja bilarna åt utan sponsoridentifikation återstår att se. Men vi kan vara säkra på att 100-tals miljoner kommer användas varje år i jakten på att vinna någon enstaka tiondels sekund per varv. Finns det pengar så kommer de spenderas, så fungerar F1-sportens DNA.
Magnus Berthling har följt Formula 1 sedan 70-talets början, men också många andra discipliner inom internationell motorsport. Magnus har också varit förbundsordförande för Svenska Bilsportförbundet. Han var givetvis på plats i Anderstorp och såg premiären för Sveriges Grand Prix 1973 och håller fortfarande Ronnie Peterson som en de största F1-förarna genom tiderna. Vidare hoppas han att Sergio Perez blir världsmästare 2023 och att McLaren äntligen ska komma tillbaka som toppteam i Formula 1.
